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对于航空枢纽建设问题的几点见解

目前,在全国范围内建立航空枢纽的热情空前高涨,并且迫切希望将该地区的一些机场作为枢纽机场。不同层次,不同类型的航空枢纽建设,是中国航空运输发展到一定阶段的必然结果。

 

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航空货运也是实现高质量民航发展和建设强大民航国家的必然要求。为了健康有序地推进航空枢纽建设,避免盲目混乱,增强针对性和科学性,减少绕线建设的弯路。

 

我们应该深入探索航空枢纽的内涵。类型和功能,并形成航空枢纽的基本条件。基本问题,例如政府,机场和航空公司在枢纽建设中的责任。本文讨论有关这些问题的粗略问题。

 

当前,航空业对航空枢纽的理解不同,有几种典型的观点。一种观点认为,拥有大量客运和货运业务的机场是枢纽机场。另一个观点是,航空枢纽是到达一定数量机场的过境旅客或货物。

 

他们中有些人认为过境旅客的比例不少于30%,有些人认为不少于40%。 45%左右。还有一种观点认为,航空枢纽通常是指在航空运输网络中具有重要过境功能和组织功能的大型机场。

 

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在统筹各种运输方式的综合运输枢纽背景下,不能简单地强调航空运输功能。对于航空枢纽来说,这还不是必要条件。从这个角度来看,对于航空枢纽,人们强调不同的优先事项。

 

一些人强调机场吞吐量的大小,一些人强调转移量的数量和比例,而另一些人则认为不能简单地强调航空过境功能。这是人们定义航空枢纽差异的地方。

 

作者认为,航空枢纽必须从旅客和货物的吞吐量来衡量和定义,但绝不能忽略过境因素,包括国内向国内的转移,国内到国际的转移,国际到国内的转移,国际到国际的转移。

 

没有一定数量,一定比例的过境旅客,货物和邮件,很难称其为枢纽机场,只有一个“目的地机场”。即使在当今日益一体化的运输系统和多式联运中,铁路,公路和其他运输方式也为航空枢纽提供了过境旅客或类似于航空支线的来源。

 

因此在航空枢纽的形成和运营中发挥着重要作用。空中运输仍然是重要的考虑因素,尤其是对于国际航空枢纽。因为机场必须成为具有全球影响力的全球航空枢纽,所以在大多数情况下,很难通过多式联运来补充其旅客供应。因此,在定义航空枢纽时,有必要强调转移因素。

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